Boxer-Einstand: Peugeot Van-Portfolio jetzt komplett

Neuer Stellantis-Van: Der Peugeot e-Boxer komplettiert das Van-Portfolio der Marke - variantenreich, robust und wartungsarm.
© Foto: Peugeot/ Alexander Heimann

Die neue große Stütze für den LCV-Bereich von Peugeot: Der e-Boxer rundet als Dritter im Bunde das Portfolio der E-Transporter ab. Wie er sich fährt, konnten wir am Stellantis-Standort Rüsselsheim erfahren. Nicht nur optisch erscheint der Neuling schnörkellos und leicht durchschaubar.


Datum:
08.12.2021
Autor:
Gerfried Vogt-Möbs
Lesezeit: 
12 min

NOCH KEINE Kommentare

jetzt mitdiskutieren



Warum hat es so lange gedauert, bis Stellantis seinen größten Van endlich mit Elektroantrieb ausgestattet hat? Im Skalieren waren die Macher des neuen multinationalen Herstellerkonzerns schon immer gut – vor allem weil die EMP2-Plattform von PSA sei 2017 ein dankbarer und perfekt modifizierbarer Baustein war. Aber gerade wegen den Maßen des größten Vanmodells waren weder CMP- oder EMP-Basis so variabel, dass die Modifikation an einem der Montageorte – im spanischen Vigo oder in Italiens Val de Sangro – möglich und lohnenswert gewesen wäre. Nicht nur der Citroen Jumper, auch das Peugeot-Pendant Boxer und der Fiat Ducato laufen im italienischen Produktionsort nahe Atessa vom Band. Für den Umbau des Ducato als E-Version allerdings wurde ein Spezialist beauftragt, die in Istanbul ansässige BD Auto. Was lag also näher, trotz des enormen logistischen Aufwandes dort nicht nur einen, sondern alle großen Stellantis-Vans elektrisch nachzurüsten.

Mit dem türkisch-britischen Unternehmen BD Auto hatte PSA den e-Boxer wie auch den e-Jumper bereits 2019 auf der Birminghamer „Trade Fair“ vorgestellt, aber zwischenzeitlich nach der neuen WLTP-Richtline homologisieren müssen. Der elektrische 90 kW-/122PS-Antrieb gibt seine Leistung linear ab 300 bis zur Maximaldrehzahl von 3.673 U/min ab. Ihn speisen entweder eine 37- oder eine 70-kWh-Batterie, die dem Fahrwerk wohl 470 bzw 670 kg schwere, gewichtige Gründe geben, auf die drei Fahrstufen der beiden kleineren Brüdern aus Vigo zu verzichten. Aber, wie Peugeot Produktmanager Gökmen Calis versichert,  profitieren alle e-Boxer gleichzeitig von dem verstärkten 435-Fahrwerk, zu dem etwa auch robuster ausgelegte Blattfedern gehören, als bei der 3,5-Tonnen-Version mit Dieseltriebwerk.

Weniger ist manchmal mehr

Optionales Verwöhnaroma mit drei Vorwahlmöglichkeiten und einer zweiten Rekuperationsstufe bietet der eBoxer nicht – hier versuchten sich die BD Auto-Techniker an einer goldenen Mitte. Wie gut das gelungen ist, darüber können nach einer knappen Stunde Überland-, Stadt- und Autobahnfahrt Richtung Mainz und einer Runde zwischen Main, Rhein und der Kaiserpfalz zumindest erste meinungsbildende Schlußfolgerungen gezogen werden. Ungewohnt wenngleich auch streng genommen bedienungsfreundlich sind die sauber in eine Konsole versenkten Druckknöpfe D, N und R, die aber zur Rückversicherung den Blick ins Rückspiegeldisplay verlangen, wo unter anderem auch die aktuelle Reichweite noch angezeigt wird. Gewöhnungsbedürftig fürs Tänzeln an die Rampe oder punktgenaue Parkmanöver dürfte – zumindest für Neulinge – die Kriechneigung bei eingelegtem D oder R sein: Wer hier zu früh von der Bremse steigt, muss damit rechnen, dass der eBoxer hier noch ins Hoppeln kommt.

Reichweite

Ob mit 37- oder 70-kWh-Akku: Nach WLTP sollen die Batterien für 116 respektive 247 km reichen. 91 Prozent zeigt das Display am Ortausgang Rüsselsheim auf der B 43 – knapp unter 60 lese ich beim Abstellen an der gelb unterlegten Anzeige ab. Nach meinen knapp 60 zurückgelegten Kilometern entspricht das umgerechnet einem Verbrauch von knapp 22 kWh auf 100 Kilometer.  Für weitere Anfahrstrecken zu Kunden oder auf Baustellen, die zur Anfahrt winters gleich maximale Heizleistung benötigen, hat der große Akku seine Berechtigung – zumal in der kalten Jahreszeit mit Verlusten durch Kälte gerechnet werden muss. Übrigens: Wer es im eBoxer warm haben möchte, wird zum Heizen zunächst ins Suchen kommen – die Schaltereinheit dazu sitzt ganz links.

Laden: Optionen für Gepäck und Strom

Da der e-Boxer eh meist als Packesel oder Werkstattwagen eingesetzt wird, werden die wenigsten Kunden in die Verlegenheit kommen, mit den großen Löwen Langstrecke oder Ferntouren zu unternehmen. Die kurze L1H1-Version gibt es ab 57.990 Euro, 2.000 Euro mehr zahlt, wer die nächste Länge L2H2 mit 11,5 m³ als Zugpferd im alternativen Fuhrpark einstellen wird. Wer sich für den großen Akkusatz entscheidet, muss mindestens 67.380 Euro anlegen und lange Parkplätze beherrschen, denn erst in L4H3-Kastenform ist der e-Boxer ein Lastentier mit einem Ladevolumen bis 17m³. Vielseitig sind auch die Lademöglichkeiten und die Einspeiseoptionen: Am AC Typ 2 kann maximal 22 kW geladen werden, am CCS-Schnellader mit 100 kW Gleichstrom. Was für den 37 kWh-Akku  bedeutet, dass er an der „jotwede“ Zapfsäule nach drei Stunden wieder voll ist, am CCS-Stecker reicht eine Stunde, um den Lithum-Ionen Akku wieder auf 80 Prozent seiner Gesamtkapazität zu bringen. Als Backup gibt es die 7,4-kW-Ladevariante – und selbst da sind die sechs Stunden bis „voll“ verkraftbar.

Milde Fahrdynamik, ansprechende Einfachheit

Leise, aber etwas verhalten beschleunigt der elektrische Boxer, dessen Zuladung je nach Version 615 bis 1090 kg umfasst. Das Drehmoment wird mit 260 Nm angegeben, liegt damit leicht unterhalb der Konkurenten, ob die Reifen damit besser bedient sind, wird sich zeigen. Erklärungen sind im e-Boxer, der als Kastenwagen in drei Längen oder als Fahrgestell in zwei Längen und als Doka angeboten wird, tatschlich unangebracht wie überflüssig. Die Tasten parieren dem Druck in der Regel problemlos, der Blick im Rückspiegeldisplay verrät aber letztendlich, ob Befehle angekommen sind und umgesetzt werden. Dort sind außerdem noch Ladestand (Prozentangabe), Reichweite, Akku- und  Ladespannung zu lesen, damit ist der Fahrer dann komplett informiert – Schnickschnack wie Durchschnittsverbrauch sucht man vergeblich. Manche Cockpitanzeigen wurden nur leicht, unmerklich modifizert – letzte, ans Analoge erinnernde Ziffernblätter wurden am Drehzahlmesser, der Tankuhr und an der Temperaturanzeige umgestalten – wie alte Zöpfe abschneiden geht, ist hier klar erkennbar.

Serienausstattung

Unscheinbar verpackt, aber effektiv ist auch die Klimaanlage, die auch in Serie verbaut ist. Peugeots Maxistromer wartet übrigens mit allen wesentlichen Features auf und lässt auch in punkto Sicherheitstechnik nichts vermissen: Fußgängerwarnung und Einparkhilfe sind vorhanden, es gibt einen Beifahrerdoppelsitz, 22-kW-Lader sowie ein DAB-Radio. Manche Fahrerassistenten wie Notbremshelfer und Spurhalter oder Spurhalter mit Verkehrszeichenerkennung sowie den Totwinkelwarner gibt es allerdings eben nur aufpreispflichtig, eine Möglichkeit für Anhängeranschluss fehlt komplett. Direkt ab Werk oder dem Händler sind vom e-Boxer etliche Branchenmodelle für KEP, Kühl- oder Pharmatransporte erhältlich, für den Service deutschlandweit bislang 68 sogenannte „Professionell Service Partner“ eingerichtet, die mit spezieller Werkstatteinrichtung und entsprechenden Durchfahrtshöhen für fachgerechte Wartung und Reparaturen sorgen sollen.

Fazit: Es war längst Zeit für den e-Boxer, auch um der Konkurrenz paroli bieten zu können. Denn noch liegt der LCV-Markanteil der Stellantis-Löwenmarke hierzulande bei unter vier Prozent (Klasse bis 6t, bis 10/2021).  Aber der unkomplizierte e-Boxer könnte helfen, da mehr zu holen – das Plus im Vergleich zum Vorjahr beträgt laut Firmenstatistik Peugeot Deutschland beachtliche 16,31 Prozent. Die türkisch-italienische Interimslösung wird, wie auch der elektrische E-Ducato, bei der Akzeptanz der Großstromer helfen. Bis 2024, dann will Stellantis eine neue, eigene Basis schaffen – vorausgesetzt, die Zahlen und Nachfrage entwickeln sich entsprechend.

Peugeot e-Boxer - Technische Daten


Kastenwagen: 3,5 bis 4,0 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht, vier Längen: 4,96 bis 6,36 Meter, Breite: 2,05 Meter (mit Außenspiegeln: 2,50 Meter), drei Höhen; 2,25, 2,52 und 2,76 Meter, drei Radstände: 3, 3,45 und 4,04 Meter, Ladevolumen: 8 bis zu 17 Kubikmeter, maximale Zuladung (L4H3): 1.285 Kilogramm
Antrieb:E-Motor mit 90 kW/122 PS, maximales Drehmoment: 260 Nm, Frontantrieb, Vmax: 100 km/h oder 90 km/h (3,5/4-Tonnen Version), Batteriekapazität: 37 kWh oder 70 kWh, Normverbrauch: 36,2 – 38,4 kWh/100 Kilometer, Reichweite: bis zu 116 (37 kWh)  224 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Preis: ab zirka 58.000 netto

HASHTAG


#E-Transporter

MEISTGELESEN


KOMMENTARE


SAGEN SIE UNS IHRE MEINUNG

Die qualifizierte Meinung unserer Leser zu allen Branchenthemen ist ausdrücklich erwünscht. Bitte achten Sie bei Ihren Kommentaren auf die Netiquette, um allen Teilnehmern eine angenehme Kommunikation zu ermöglichen. Vielen Dank!


NEWSLETTER

Newsletter abonnieren und keine Branchen-News mehr verpassen.


netzwerk-A ist das Onlineportal mit Antworten und Praxiswissen zu allen alternativen Antrieben. Das Onlineportal bündelt die alternativen Antriebsformen Elektromobilität, Hybrid oder Plug-in-Hybrid-Antriebe, LPG, CNG, Erdgas, Wasserstoff-Fahrzeuge und Brennstoffzellen-Fahrzeuge. netzwerk-A vergleicht alternative Antriebe und bietet umfassende Marktübersichten zu den nachhaltigen Antrieben der neuen Mobilität. netzwerk-A bietet dem Nutzer regelmäßig Anwenderberichte, Best-Practice-Beispiele, How-to-Anleitungen und Checklisten, um das Fahren und Transportieren mit alternativen Antriebsarten heute, morgen und übermorgen in nachhaltige Mobilitätskonzepte zu integrieren. Wie die Infrastruktur für die neue Mobilität aufgebaut wird und welche Förderungen es für nachhaltige Antriebe gibt, beantwortet die Onlineplattform netzwerk-A von Springer Fachmedien München. netzwerk-A wendet sich an Autohäuser, Speditionen und Logistik-Unternehmen, Fuhrparkmanagement, Transportunternehmen und ÖPNV-Betriebe.