Studie zeigt: Wasserstoffantriebe schneiden mit guter Klimabilanz ab

Vor allem in Bereich der Nutzfahrzeuge könnte die Klimabilanz von Brennstoffzellenantrieben künftig besser als die von batterieelektrischen Nfz ausfallen.
© Foto: Faun

Zwar sorgen wasserstoffbasierte Antriebsarten für vergleichsweise hohe Energieverluste. Doch in der Klimabilanz könnten sie laut einer neuen Studie künftig sogar besser dastehen als batterieelektrische Antriebe.


Datum:
18.05.2021
Autor:
Mario Hommen/SP-X
Lesezeit: 
4 min

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Autos mit Wasserstoffantrieben könnten in Zukunft einen ähnlich klimafreundlichen CO2-Fußabdruck wie Fahrzeuge mit batterieelektrischen Antrieben (BEV) hinterlassen. Eine jetzt von der Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr (IAV) im Rahmen des Wiener Motorensymposiums veröffentlichte Lebenszyklus-Analyse zu CO2-Einsparpotenzialen alternativer Antriebe attestiert Brennstoffzellenantrieben wie auch dem Wasserstoffverbrennungsmotor ein ähnliches klimafreundliches Niveau wie batterieelektrischen Autos. Damit könnten beide Wasserstoffantriebsarten mehr als nur jeweils Brückentechnologien sein.

Untersucht wurde der CO2-Fußabdruck für das Jahr 2030 in jeweils drei Fahrzeugklassen (mittelschweres SUV sowie leichte/schwere Nutzfahrzeuge) und den drei Antriebsarten Brennstoffzelle, Wasserstoffverbrenner und BEV. In die Berechnungen wurde der vollständige Lebenszyklus in einer Tank- sowie Well-to-Wheel-Perspektive einbezogen, was also alle Phasen von Rohstoffgewinnung über Produktion und Nutzung bis zum Recycling umfasst. Außerdem wurde in die Berechnung mit der Ökobilanz-Software GaBi die Strommix-Prognose des Unweltbundesamtes im Jahr 2030 sowie eine zunehmend CO2-neutralere Batterieproduktion einbezogen.

CO2-Rucksack verringern 

In dieser konsequenten Lifecycle-Betrachtung konnten die Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb ähnlich gut wie BEVs abschneiden. Selbst der Wasserstoffverbrennungsmotor bietet demnach das Potenzial, den CO2-Rucksack über alle untersuchten Fahrzeugklassen hinweg deutlich zu verringern. Allerdings weist dieser im Vergleich zur Brennstoffzelle einen geringeren Wirkungsgrad auf, weshalb sein CO2-Einsparpotential unter denen der Brennstoffzelle bleibt. Im Pkw-Bereich sind in der großen Lifecycle-Betrachtung bei allen drei Antriebsarten CO2-Emissionen von knapp über 70g CO2/km realisierbar, was deutlich über dem aktuell in der EU geltenden Zulassungslimit von 95g CO2/km liegt, welches überdies viele Aspekte einer ganzheitlichen Lifecycle-Betrachtung ausklammert. Im Nutzfahrzeugbereich mit Zielreichweite 500 Kilometer bietet die Brennstoffzelle nach IAV-Berechnungen sogar Vorteile in der CO2-Bilanz.

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