Schnell weiter: Der Range Rover Evoque Plug-in Hybrid

Optisch lässt sich der Plug-in-Hybrid nicht von einem Verbrenner unterscheiden.
© Foto: Land Rover

Modellpflege bedeutet meist: nicht viel. Bei Land Rover oft: Sinnvolles. So auch beim Nobelableger Range Rover. Netzwerk A fuhr den Evoque Phev mit 309 PS samt Schnellladefähigkeit und neuem Infotainment.


Datum:
06.01.2021
Autor:
Michael Blumenstein / Fabian Faehrmann
Lesezeit: 
5 min

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Gemeckert wird oft über die Nutzung der Plug-in-Hybride - zu Recht. Denn es ist keine Mär, dass häufig die Subventionen zum Kauf veranlassen. Das Laden, ja das ist ab und an nervig. Warum? Weil trotz kleiner Batterie - derzeit besitzen Phevs meistens Batteriegrößen +/- 15 kWh -, die im Realleben oft nur für 40 Kilometer reichen, nach dem Leerfahren wieder fünf Stunden Standzeit angesagt sind, um elektrisch weiterflüstern zu können. Auch die beliebten 11-kW-Wallboxen bringen nur geringe Ladezeitverkürzung, denn die meisten Phevs können nur einphasig laden. Das bedeutet in Deutschland 4,7 kW, auch wenn die Autos 7,4 könnten. So steht auch ein Range Rover Evoque mit seinem nutzbaren 13 -kWh-Akku an Wallboxen drei Stunden.

CCS-Schnellader an Bord

Land Rover hat eine Lösung für den Evoque parat, die es bislang nur bei Mercedes und Mitsubishi gibt: Schnellladen für Plug-in-Hybride. So kann auch der Evoque an eine Schnellladesäule. Da reicht die Einkaufsoder Kaffeezeit, um einen leeren Akku innerhalb von 30 Minuten auf 80 Prozent zu füllen. Flinke 32 kW schluckt der Evoque, beim Mercedes CLA 250e sind es 24 kW. Beide werden mittels CCS-Standard an Ladesäulen gekoppelt. Beim Mitsubishi Outlander Phev können via seltenerem Chademo-Stecker theoretisch auch 26,5 kW eingelassen werden, wie die Kollegen unseres Schwestermagazins ATZ/MTZ berichteten. So hilft die Schnellladefunktion, häufiger mit vollem Akku zu starten.

Damit auch das Fahren mit dem Verbrenner zu einem Range Rover passt, haben sich die Briten einiges überlegt. Im Evoque P300e werkelt im Bug der neue 1,5-Liter-Benziner. Die drei Töpfe besitzen nach Motoringenieursansicht die ideale Größe. 500 Kubikzentimeter pro Zylinder, auch wenn drei Zylinder nicht in jedes Premium-Weltbild passen. Doch tatsächlich fühlt es sich ausgesprochen gut an, was der Aluverbrenner im Zusammenspiel mit dem Elektro-Pendant veranstaltet. Das Gesamtdrehmoment ist mit 540 Newtonmetern über jeden Zweifel erhaben. Selbst dann, wenn man bedenkt, dass der P300e fette 2.150 Kilogramm auf die Waage bringt. Das sind 230 Kilogramm mehr als beim P300-Vierzylinder-Benziner mit gleicher Leistung. Beim Fahren ist das Mehrgewicht nicht zu spüren. 6,4 Sekunden dauert es dann aus dem Stillstand auf Landstraßentempo, bei 213 km/h ist Schluss - deutlich früher als beim Turbobenziner mit vier Zylindern, aber das stört niemanden.

Genießer erfreuen sich am sonoren Motorklang und der angenehmen Laufruhe des Dreizylinders. Wer hier etwas vermisst, bildet es sich ein. Etwas irritierend ist hingegen der Gummiband-Effekt beim Beschleunigen, trotz sanft schaltender Achtgang-Automatik. Diese sucht vor allem im Stadtverkehr auch mal länger nach dem passenden Getriebesatz, beispielsweise bei einer Vorfahrt-gewähren-Situation, in der man noch schnell über die Straße huschen will. Der einzige Wermutstropfen, den es im Hinterkopf zu behalten gilt.

Zwei Liter soll der Evoque P300e auf den ersten 100 Kilometern mit geladener Batterie verbrauchen. Das ist Utopie. Wer viel rekuperiert, kann den Wagen mittels regenerativem Verzögern mit bis zu 0,2 g verlangsamen. Rund 50 Kilometer sollten rein elektrisch möglich sein. Auf den zweiten 50 Kilometern tippen wir eher auf vier Liter Super und danach werden es mehr. Drei Modi stehen zur Verfügung. Der Hybridmodus ist die Basis. Reines Elektrogleiten gelingt, sobald Fahrsituation und Steuerelektronik grünes Licht geben. Zur Berechnung werden GPS-Daten hinzugezogen - wie beim VW Arteon. Der EV-Mode (Electric Vehicle) kann aktiviert werden, solange Strom in den Akkus ist. Tempo 135 ist dann maximal möglich - aber wenig zielführend im doppelten Sinne. Der Save-Modus trennt den Elektroantrieb und der Akkustand wird gehalten. Sinnvoll, wenn man in die Congestion Charge Zone von London fahren will und zuvor eine längere Anreise hatte - könnte in Berlin auch "demnächst" drohen.

Der Dreizylinder treibt die Vorderachse an. Die Hinterräder werden elektrisch behelligt, eine mechanische Verbindung zwischen vorne und hinten gibt es nicht. Die Allradfähigkeit soll darunter nicht leiden. Vorteil Strom: In Sekundenbruchteilen können die 109 PS vom E-Motor gezielt an jedes Hinterrad abgegeben werden. Die Bodenfreiheit ist dezent dezimiert, da Akku und Steuerelektronik sowie das sechs Millimeter dicke Stahlkorsett Platz nach unten benötigen, um im Innenraum keinen zu verbrauchen. So ist es innen im Evoque nach wie vor einigermaßen geräumig für ein U-4,40-Meter-Kompakt-SUV.

Recyceltes Plastik wird edel

Klare Flächen, oft mit Touch-Bedienung, feine Materialien und handschmeichelnde Stoffe machen das Interieur zu einem Designerparadies. Vor allem der nicht gerade günstige, jedoch als haltbar und schmutzresistent bezeichnete Kvadrat-Stoffbezug aus Dänemark ist eine Empfehlung. 53 Halbliter-Plastikflaschen werden pro Evoque-Interieur zu einem Wollmischgewebe verarbeitet, machen die Sitze komfortabel, elegant und ethisch korrekt. All das harmoniert mit der Ruhe, die der Zwei-Tonnen-Evoque ausstrahlt und das Fahrwerk den Insassen bietet.

Eine passende Option ist daher das 735 Euro teure Meridian-Soundsystem. Es spielt nicht nur sauber in hoher Datenrate gespeicherte Musik ab, sondern auch die direkt ins neue Infotainmentsystem integrierte Spotify-Funktion mit eigenem Datenvolumen. Auch sinnvoll, dass zwei Mobiltelefone gleichzeitig mit dem System gekoppelt werden können, was die Rufweiterleitung zwischen privatem und dienstlichem Telefon zumindest im Auto überflüssig erscheinen lässt. Zudem ist mit der schnurlosen Integration auch der Antennenverstärker aktiv - gerade in unseren Gefilden nicht unwichtig, um abbruchfreie Telefonate führen zu können. Prinzipiell reagiert das neue Infotainmentsystem recht schnell, wenngleich die Menüführung hier und dort Eingewöhnung bedarf. Navigationsdaten und viele Updates können "over the air" erledigt werden. Als weiteres Highlight preisen die Briten die Innenluftreinheit an. Spezielle Filter sollen Großstadt-Feinstaub vom Fahrzeuginnern fernhalten; denn davon ist nicht selten im Auto mehr vorhanden als davor.

Der Plug-in-Spaß kostet im vernünftig ausstaffierten Range Rover Evoque S mindestens 47.000 Euro, abzüglich Förderung. Versteuert werden jedoch nicht einmal 25.000 Euro. Und wie immer: Wer lädt und nicht zu viel fährt, spart und schont.

Range Rover Evoque S P300e

Preis ab: 47.036 EuroR3/1.498 cm³ | 227 kW/309 PS 540 Nm ab 2.000 U/min | Elektrischer Hinterradantrieb mit Permanent-Magnet-Synchronmotor mit 109 PS | 8-Gang-AT 213 km/h | 6,4 s | 12,17-kWh-Li-Io-Akku (nutzbar) | WLTP: 55 km | 2,1 S | 44 g/kmEffizienz: A+ 4.371 x 1.996 x 1.649 mm | 472 - 1.156 lHK: 22 | VK: 24 | TK: 27Wartung: 17.000/jährlichGarantie: 3 Jahre/100.000 km Alle Preise netto zzgl. Umsatzsteuer

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