Neue Zwillinge! Citroën e-Jumpy & Peugeot e-Expert

Unterscheidungsmerkmale sind manchen Kunden wichtig. Daher klappt das bei den Marken Seat, Skoda und VW so gut. Technisch gibt es – je nach Modell – kaum Unterschiede zwischen vielen Modellen aus dem Volkswagen-Konzern. Hier ein Feature mehr, da ein Motor der andernorts nicht zu haben ist und dort ein paar Zentimeter Zugabe beim Platzangebot. Warum also soll das nicht auch bei anderen gelingen? PSA macht das ebenfalls seit Jahren, und seit dem Crossland, dem Grandland und dem aktuellen Corsa auch mit Opel. Ist bei den Pkw-Varianten die Differenzierung im Design und bei Details im Interieur noch von Bedeutung, schwindet diese in der echten Arbeitswelt, bei den Fahrzeugen wie dem Opel Combo, oder eben jetzt, dem Vivaro und seinen Geschwistern Citroën Jumpy und Peugeot Expert.

Kooperationen allerorten

Denn in den Segmenten der leichten Nutzfahrzeuge (LCV = Light Commercial Vehicle) gibt es bereits seit Jahrzehnten Kooperationen. Mercedes hatte mal was mit VW, VW noch immer mit MAN; Renault geht mit Fiat und Nissan. So merken Branchenkenner, dass da auch konzernübergreifend identische Fahrzeuge mit separater Maske vom Band rollen. Ein Grund sind die hohen Entwicklungskosten, die sich auf diese Weise mehr als nur amortisieren. So ist gerade die Klasse der LCV (meist bis 4,5 Tonnen) eine Cashcow für einige Hersteller. Opel hatte zuletzt mit Renault kooperiert. Jetzt, zum Erzrivalen PSA gehörend, geht das nicht mehr. Der größere Opel Movano basiert zwar noch bis Ende 2021 auf Renaults Master, beim kleineren Vivaro ist jetzt aber bereits das andere Frankreich angesagt und zum Vivaro, Jumpy und Expert gesellt sich noch Toyota mit dem Proace. Die originären Varianten haben wir uns als elektrifizierte Version näher angeschaut.

Technisch gibt es hier Stangenware. Alle kleinen Transporter von Opel, Citroën und Peugeot eint unter dem Blech der Elektroantrieb. Und dieser wird in identischer Form im Opel Corsa-e, Mokka-e, Peugeot e-208, e-2008, Citroën E-C4 sowie DS 3 Crossback E-Tense eingesetzt. Hohe Stückzahlen senken die Preise, die nicht mehr notwendige Abstimmung von Getriebe und Motor zudem die Entwicklungskosten. Was sich nach Schmu anhört, ist die einzig logische und clevere Konsequenz, die sich beim Akkupack fortsetzt. Besitzen alle Pkw-Versionen derzeit einen 50 kWh-Akku, der im Realgebrauch zu rund 300 Kilometern gemäßigter Elektrofahrt befähigt, gibt es auch die Transporter mit diesem und auf Wunsch mit einem halben Akkupack zusätzlich (auf 75 kWh). Sinnvoll, wenn man auch im Transporteralltag 300 Kilometer schaffen muss. Denn Fahrzeuggewicht (zwischen 1.940 – 2.100 Kilogramm) plus Zuladung (930 – 1.175 Kilogramm) lassen Reichweite schrumpfen. Und wer die eine Tonne Anhängelast (Peugeot 710 Euro) nutzt, wird im Winter gefühlt nur noch um den Block kommen. Denn der Stromverbrauch der Transporter-Fraktion liegt bereits unbeladen und ohne Anhänger bei frühlingshaften Temperaturen bei mindestens 25 kWh auf 100 Kilometern. Der Rekuperationsmodus (B-Modus) holt beim Bremsen automatisch mehr Energie zurück – sofern die fummelige Taste mit den groben Händen gedrückt werden kann. Der B-Modus bremst e-Jumpy und e-Expert nur so stark ein, dass die Bremslichter noch nicht aufleuchten. Mehr rekuperiert wird beim sanften Druck aufs Bremspedal, dann leuchtet es hinten und irgendwann unterstützen die Scheibenbremsen.