Grundlagen: Hybridantriebe: Mit Stecker oder ohne?

Fast jede Marke hat mittlerweile Plug-in-Hybride im Angebot. So auch der Seat-Ableger Cupra.
© Foto: Cupra

Ohne elektrische Unterstützung kommt fast kein Verbrennungsmotor mehr aus. Art und Umfang der Hilfestellung fallen aber unterschiedlich aus.


Datum:
18.03.2021
Autor:
Holger Holzer/SP-X
Lesezeit: 
6 min

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Fast jeder fünfte Neuwagen in Deutschland war 2020 ein Hybrid. Fasst man den Begriff weiter als das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), dürfte die Quote noch viel höher liegen. Denn kaum ein neuer Diesel oder Benziner kommt heute ohne elektrische Antriebs-Unterstützung aus. Eine Übersicht der gängigsten Konzepte.  

Vollhybrid  

Spricht man vom „Hybrid“, war lange Zeit meistens der Vollhybrid gemeint. Dieser war und ist bis heute weltweit gesehen die bekannteste und am weitesten verbreitete Variante. Als „voll“ gilt diese Spielart, weil sie das rein elektrische Fahren erlaubt; ein „milder“ Hybrid könnte das nicht. Dort fungiert der E-Motor lediglich als Unterstützung beim Anfahren und Beschleunigen. Weil der Vollhybrid aber nur über eine relativ kleine Batterie verfügt, die zudem nicht per Kabel aufladbar ist, kommt er im Stromer-Modus nicht besonders weit. Meist sind nur wenige Kilometer drin. Dafür ist er gerade deswegen deutlich günstiger als E-Autos oder Plug-in-Hybride. Vollhybride nach klassischem Zuschnitt finden sich aktuell nur bei asiatischen Herstellern, vor allem bei Toyota und Lexus, seit einiger Zeit auch bei Hyundai und Kia. Die deutschen Hersteller haben lange Zeit den Diesel vorgezogen, mittlerweile setzen sie beim Thema Hybrid vor allem auf die milde und die Plug-in-Varianten. Auch, weil es für letzteren hierzulande die Umweltbonus-Prämie gibt. Beim Vollhybriden ist das nicht der Fall.  

Beispiele: Toyota Yaris Hybrid (ab 15.790 Euro), Hyundai Ioniq Hybrid (ab 25.800 Euro), Kia Niro Hybrid (ab 26.990 Euro)   

Mildhybrid   

Hybridautos sind sparsam, aber auch ziemlich teuer – sowohl in der Anschaffung als auch in Wartung und Produktion. Denn das Hochspannungssystem an Bord macht Fertigung und Reparaturen gefährlich. Günstiger und sicherer sind da die 48-Volt-Hybridsysteme, die zuletzt immer populärer wurden. Die Niederspannungstechnik macht Schutzmaßnahmen gegen Stromschläge unnötig, Batterie und der zum Hilfsmotor ausgebaute Startergenerator sind klein ausgelegt und entsprechend günstig. Rein elektrisches Fahren ist aufgrund der eingeschränkten Leistungsfähigkeit in der Regel nicht möglich, stattdessen unterstützt das Stromaggregat den Verbrenner beim Anfahren und Beschleunigen. Danach dient er als besonders effizienter Generator, um Bremskraft zurückzugewinnen. Eingesetzt wird diese Technik mittlerweile in allen Klassen. Noch günstiger ist die Mildhybridtechnik auf 12-Volt-Basis, die vor allem bei preiswerteren Fahrzeugen oder Antriebsvarianten zum Einsatz kommen. Die Unterstützungsleistung des Riemenstartergenerators fällt dabei deutlich geringer aus. Und auch das Rekuperieren klappt weniger gut. Ein paar Gramm CO2 für die Flottenbilanz bringt das trotzdem. Der Verbrauchsvorteil für den Kunden ist allerdings eher gering.   

Beispiele 48 Volt: Ford Fiesta Ecoboost Hybrid (ab 19.500 Euro), Kia Ceed CRDi Eco Dynamics Plus (ab 25.090 Euro), Skoda Octavia E-Tec (ab 27.270 Euro), Beispiele 12 Volt: Audi A4 Avant 40 TFSI (ab 42.700 Euro), Suzuki Swift Dualjet Hybrid (16.700 Euro), Nissan Qashqai (noch nicht verfügbar)

Plug-in-Hybrid  

Der gerne auch PHEV (Plug-in-Hybrid Electric Vehicle) abgekürzte Antrieb ist je nach Perspektive ein Vollhybrid mit extern aufladbarer Batterie oder ein Elektroauto mit zusätzlichem Verbrennungsmotor. Weil der Gesetzgeber letztere Sichtweise vorzieht, wird der Kauf auf verschiedene Arten gefördert – nicht zuletzt durch die E-Autoprämie. Größter Vorteil des Konzepts ist die Kombination einer pendlertauglichen Elektro-Reichweite von meist rund 50 Kilometern mit einem Verbrennungsmotor, der auf längeren Strecken vor dem Zwang zum Stromtanken bewahrt. Nachteil ist der jeweils höhere Verbrauch in beiden Antriebsmodi – auch, weil jeweils die andere Motor-Alternative mitgeschleppt werden muss. Zudem sorgt der doppelte Antrieb für recht hohe Preise, zumindest im Vergleich mit reinen Benzinern und Dieseln. Immer noch siedelt sich der Großteil des Angebots im gehobenen Dienstwagen- oder SUV-Segment an, zuletzt kamen aber auch zunehmend kleinere und preiswertere Modelle dazu. Käufer profitieren aktuell von einer E-Auto-Prämie von bis zu 6.750 Euro. Damit ist der Plug-in-Hybrid die einzige hier vorgestellte Antriebsart, die durch das Förderprogramm bezuschusst wird.   

Beispiele: Renault Captur E-Tech (ab 35.300 Euro), Opel Grandland X Hybrid (ab 44.190 Euro), BMW 3er Limousine Plug-in-Hybrid (ab 47.450 Euro)

Serieller Hybrid

Während bei den meisten Hybrid-Konzepten Verbrennungs- und Elektromotor parallel geschaltet sind, damit sie beide Antriebsarbeit verrichten können, sind sie beim seriellen Hybrid hintereinander montiert. Der Verbrennungsmotor wirkt dann in der Regel nicht auf die Räder, sondern treibt lediglich einen Generator an, der Strom für einen Elektromotor produziert. Er wird also zu einem kleinen Elektrizitätswerk, kann in dieser Rolle gleichmäßiger und sparsamer arbeiten denn als Antriebsmotor. Gleichzeitig kann die teure Batterie relativ klein ausfallen. Auch der Fahrer profitiert: Weil der serielle Hybrid wie ein reines E-Auto fährt, bietet er den typischen Ampelstart-Boost und eine lineare Kraftentfaltung. Das Prinzip ähnelt dem des Range Extenders beim Elektroauto, allerdings gibt es nicht zwingend die Möglichkeit, den Akku auch direkt an der Steckdose zu laden.   

Beispiele: Honda Jazz Hybrid (ab 22.250 Euro), Renault Clio Hybrid (ab 21.880 Euro), Nissan Qashqai E-Power (noch nicht erhältlich)

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