Gebrauchte Elektroautos: Neu gefördert, frisch bewertet

Reduziert sich die Reichweite im Stromer, ist dies eine Folge von Batterieverschleiß und entsprechender Behandlung.
© Foto: Jan Woitas / ZB / picture-alliance

Gebrauchten Stromern fehlt nicht nur die Förderung, sondern auch aktuelle aussagekräftige Kriterien, um Kunden zu überzeugen. Doch es gibt Ansätze und Ideen für Handel und Endkunden, um gebrauchte Elektroautos attraktiver zu machen und ihre Restwerte dauerhaft zu verbessern.


Datum:
05.05.2021
Autor:
Gerfried Vogt-Möbs
Lesezeit: 
6 min

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Die gern zitierte Devise eines pfälzischen Politikers - "entscheidend ist, was hinten rauskommt" - entspricht bei der aktuellen Elektromobilität nicht mehr der Wahrheit. Hier bestimmt beim Gebrauchtmarkt derzeit einzig und allein der Preisverfall Angebot und Nachfrage. Martin Weiss, Leiter der DAT-Marktbeobachtung, hat es kürzlich auf den Punkt gebracht: "Für gebrauchte Elektromobile fehlen Kauf- oder Nutzungsanreize, die auch dafür Sorge tragen, dass das aktuell am Neuwagenmarkt entstehende Volumen entsprechend weitervermarktet wird." Der Handel benötigt eine durchdachte Strategie, die so manchen gebrauchten Stromer per se aus der Masse der frühzeitig Gealterten heraushebt.

Nur kurzfristige Ziele erreicht

Die gesetzlich verordnete Rabattierung hat im Vorjahr trotz pandemischer Schwierigkeiten bei den Neuzulassung einen Boom sowie die beabsichtigte Absenkung der von der EU vorgeschriebenen CO2-Werte erreicht. Nach WLTP war die batterieelektrische Putzkolonne 2020 sogar für eine zweistellige Kohlendioxid-Einsparung verantwortlich. Und das mit knapp unter 200.000 rein batteriebetriebenen Elektroautos, die gar von 6.300 Einheiten der - zugegebenermaßen beliebteren - PHEV übertrumpft wurden. Mit 13,6 Prozent aller Neuzulassungen bedeutet dies für die bundesdeutsche Elektromobilität aber noch lange kein Topspeed, sondern allenfalls eine mittelmäßige Beschleunigung.

Förderung für Zweitbesitzer möglich

Erst nachträglich, auf Betreiben des ZDK wurden Kauf und Leasing gebrauchter Elektrofahrzeuge in das Förderprogramm des Bundes aufgenommen - junge Gebrauchte, Vorführwagen des Handels oder junge ehemalige Mietwagen, für die noch keine staatliche Förderung beantragt wurde. Seit dem 16. November letzten Jahres ist die neue "Richtlinie zur Förderung des Absatzes von elektrisch betriebenen Fahrzeugen" in Kraft, wonach unter entsprechenden Voraussetzungen nun auch Käufer eines zum zweiten Male im Inland zugelassenen Stromers oder Hybridfahrzeugs eine Förderung durch das BAFA erhalten können - soweit das Fahrzeug bestimmte Kriterien erfüllt. Werden sie alle eingehalten, vergibt das Amt bei positiver Prüfung die Förderprämie.

Damit ein bundesweit einheitlicher Prozess möglich ist, wurde die Deutsche Automobil Treuhand (DAT) als neutrale Dateninstanz der automobilen Wirtschaft damit beauftragt, die Bundesbehörde aktiv bei der Definition förderfähiger Gebrauchtfahrzeuge zu unterstützen. Die DAT organisiert diese Aufgabe mit Hilfe der in ihrer Expert-Partner Organisation zertifizierten Kfz-Sachverständigen (www.dat.de/sachverstaendige).

"State of health (Soh)" von Batterien

Falls das Fahrzeug eines der obengenannten Kriterien nicht erfüllt, gilt es, die technische Seite - insbesondere den sogenannten "State of health" (Soh) der wichtigsten Komponente Batterie nachzuweisen, bestenfalls sogar eine Lebensdauervorhersage zu treffen. Denn Verschleiß und Wertverlust dort hängen von Fahrstil, Anzahl der Schnellladevorgänge und großen Temperaturschwankungen ab. "Um eine zuverlässige Aussage über die Lebensdauer einer Lithium-Ionen Batterie treffen zu können, muss man zwei Arten der Lastprofile untersuchen - kalendarische und zyklische", weiß Lennart Hinrichs, Commercial Director von TWAICE. Das 70-köpfige Software-Unternehmen entwickelt unter anderem Beurteilsverfahren zur Batterielebensdauer und arbeitet mit verschiedenen OEMs zusammen, auch mit TÜV Rheinland. "Datenschnipsel nützen dabei wenig. Als Erstes ist es wichtig, die Kapazität der Batterie zu kennen." Nicht ganz einfach - denn Herstellerangaben können von tatsächlichen Kapazitäten abweichen. Um Verschleiß zu kompensieren und Reichweiten zu sichern, werden Kapazitäten teils erst später "freigeschaltet. "Ohne dies validiert zu haben, ist davon auszugehen, dass jeder Hersteller dort mit Sicherheitsmargen arbeitet", erklärt Hinrichs. Dass gesunde Batterien und erzielte Restwerte durchaus im linearen Zusammenhang stehen, erklärt das Unternehmen in einem Whitepaper anhand von Grafiken: Batterielebensdauersimulationen dreier aktueller C-Klassen-Pkw mit unterschiedlichen Fahrstilen und Ladeparametern ergaben fünf Prozent Soh-Unterschied (93 bzw. 98 Prozent) nach drei Jahren Einsatz, was in der Restwert-Differenz aber dennoch 450 Euro ausmacht.

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