Scania E-Lkw im Test: Elektro und Plug-in Hybrid

"25 P" lautet die Bezeichnung des vollelektrischen Scania
© Foto: netzwerk A | Gerhard Grünig

So wie die „Mama“ in Wolfsburg favorisiert Scania den batterieelektrischen Antrieb – auch im Fernverkehr. Allenfalls der Hybrid wäre noch okay. Netzwerk A hat beide Systeme probegefahren.


Datum:
05.01.2022
Autor:
Gerhard Grünig
Lesezeit: 
7 min

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Beim Thema Elektrifizierung ist die Marschrichtung von Scania eindeutig: Die Batterie soll es richten. „Well-to-wheel“ – also von der Produktion des Energieträgers bis zum Auspuff – kommt der Stromspeicher, so die Schweden, auf 71 Prozent Effizienz. Weit abgeschlagen liegt der Diesel bei nur 27 Prozent. Noch schlechter die Brennstoffzelle mit nur 20 Prozent. Kein Wunder also, dass man am Scania-Sitz in Södertälje prophezeit, dass der Umstieg auf den E-Antrieb auch beim Nutzfahrzeug schneller geht als erwartet. Bis 2030 sollen es 50 Prozent aller Zulassungen sein.

Hat die VW-Tochter recht, bewerkstelligen Hybridantriebe (PHEV) aktuell Distanzen bis 60 km, batterieelektrische Lkw (BEV) bis zu 250 km. Durch entsprechende Effizienzsteigerungen der Stromspeicher sollen es dann bis ins Jahr 2030 150 km bei den PHEV und 500 km bei den BEV sein. Entsprechend erweitert Scania jetzt das Angebot um zwei Baureihen an Zwei- und Dreiachsern vor allem für den urbanen Einsatz.

Der Hybrid rekuperiert effizient

Der Scania Plug-in-Hybrid kombiniert Dieselmotoren mit 280, 320 und 360 PS – die letztgenannten Biodiesel-tauglich – mit einem 115 kW starken Synchronmotor sowie einem 90-kWh-Stromspeicher. Unter besten Bedingungen sind aktuell bis zu 60 km elektrischer Reichweite drin. Geladen wird der Akku innerhalb von 35 Minuten an der Wallbox oder alternativ beim Fahren durch den Dieselmotor – was allerdings wenig umweltfreundlich ist.

Der Plug-in Hybrid von Scania
© Foto: netzwerk A | Gerhard Grünig

Bei der Testfahrt gefällt der Hybrid durch eine im Elektrobetrieb typisch niedrige Geräuschkulisse. Systembedingt kommt es bei der Fahrt im reinen E-Modus, den der Fahrer via Taste im Armaturenbrett aktivieren kann, zu dieseltypischen Schaltunterbrechungen. Denn das Fahrzeug verfügt über ein automatisiertes Standard-Opticruise-Getriebe. Gut gelungen scheint die Kombination aus Diesel- und Elektromotor. Der Verbrenner schaltet sich bei hoher Leistungsanforderung oder niedrigem Ladezustand – acht Prozent – schnell und unmerklich zu. Aktiviert der Fahrer die höchste Stufe der Rekuperation, kann er den Lkw fast im Ein-Pedal-Betrieb fahren. Zudem speist der elektrische Retarder sehr effizient Energie zurück und lädt die Batterie. Es ist also ein Leichtes, mit hoher Batterieladung an die Stadtgrenze zu fahren, um dann emissionsfrei seine urbane Auslieferung zu starten.

Einen kleinen Nachteil gibt es natürlich: Der PHEV wiegt 1150 Kilogramm mehr als der vergleichbare Diesel. Dieses Manko gleicht ihm allerdings die neue EU-Gesetzgebung aus, mit der ein 6x2 bis zu 29 Tonnen auf die Waage bringen darf.

Zwei Batteriegrößen im E-Scania

Der elektrifizierte Scania bringt in der Basisversion tatsächlich weniger Gewicht auf die Waage. Mit fünf Batterien und 165 kWh Leistung sowie dem standardmäßig verbauten 230 kW (313 PS) Synchronmotor sind es rund 700 Kilogramm. Mit dem „kleinen“ Akku-Pack verspricht Scania rund 100 km Reichweite und 40 Minuten Ladezeit. Genügt das nicht, sind auch neun Batterien mit 297 kWh möglich. Dann steigt die Reichweite auf rund 200 km, das Mehrgewicht allerdings auch um zwei Tonnen. Entsprechende Ladetechnik vorausgesetzt (130 kW am Gleichstromlader), lässt sich der Akku in 40 Minuten wieder vollpumpen.

Scania installiert einen Akku-Pack samt Leistungselektronik unter der Kabine, der Rest wandert rechts und links an den Rahmen. Der E-Motor findet seinen Platz zentral im Rahmen und treibt von dort via Kardanwelle die konventionelle Hinterachse an. Für Kraftschluss sorgt ein automatisiertes Zwei-Gang-Getriebe, zum Anfahren mit einer Untersetzung von 2,59, ab 35 km/h dann im direkten Durchtrieb.

Der E-Antrieb lässt sich entspannt fahren

Der Gangwechsel ist merklich. Durch die typische Charakteristik des E-Motors, schon bei wenig Drehzahl viel Drehmoment zur Verfügung zu stellen, wird die Zugkraftunterbrechung aber gut überspielt. Die Fahrt im elektrifizierten Scania gestaltet sich entsprechend entspannt, mit niedrigem Kraftaufwand an der elektrischen Lenkung und generell leisem Arbeitsumfeld.

Der Umstieg für den Fahrer fällt einerseits leicht, weil eigentlich alles so ist wie beim Diesel. Andererseits sollte der Chauffeur deutlich vorausschauender agieren, denn rechtzeitiges Rollen, noch besser Rekuperieren mit dem von der Motorbremse bekannten Hebel, sowie die seltene Nutzung der Betriebsbremse steigert die Reichweite enorm. Nach unserer Erfahrung differieren die machbaren Distanzen vom schlechten bis zum guten Fahrer um 20 Prozent!

Gerade mit Scania verbinden viele V8 und über 700 PS. Davon ist der 25 P genannte Stromer meilenweit entfernt. Aber mit gut 300 PS im Zwei- und Dreiachser, vor allem aber E-typisch hohen Drehmomenten hat man nie das Gefühl, untermotorisiert zu sein.

HASHTAG


#E-Lkw

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