LNG-Lkw von Volvo: Probe aufs Exempel

Von vorne ist kein Unterschied zu einem Diesel zu erkennen. Unter der Haube arbeitet aber ein Motor, der vorwiegend von Erdgas angetrieben wird
© Foto: Jan Burgdorf / netzwerk A

40 Tonnen mit einem Erdgas-Lkw, ob das gut geht? Problemlos, ist man sich bei Volvo Trucks sicher und schickt den New-FH 460 LNG ungeniert auf die Supertest-Runde.


Datum:
25.03.2021
Autor:
Jan Burgdorf / Fabian Faehrmann
Lesezeit: 
7 min

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Normalerweise reagieren die Hersteller von LNG-Fahrzeugen auf die Frage nach dem dauerhaften 40-Tonnen-Einsatz eher zurückhaltend. Nicht so Volvo Trucks: „Unser Gaser fährt genauso wie sein vergleichbares Dieselpendant, 40 Tonnen sind für ihn kein Problem!“, lautet die selbstbewusste Antwort aus der Konzernzentrale. Weshalb wir die Probe aufs Exempel wagen und dem New-FH 460 LNG mit unserem voll beladenen Fliegl-Curtainsider „behängen“, der sonst erst bei Testfahrzeugen ab 500 PS auf unserer Super-Test-Runde zum Einsatz kommt – bei dieselgetriebenen Zugmaschinen wohlgemerkt.

Der Antrieb macht den Unterschied

Warum die Göteborger so gelassen in dieses Rennen starten? Weil Volvo Trucks, im Unterschied zu den LNG-Konkurrenten Iveco und Scania, deren Erdgasmotoren nach dem Ottoprinzip, also mit Zündkerze, arbeiten, auf das Zündstrahlverfahren setzt. Dabei sorgt eine kleine Menge Diesel für den Zündvorgang, der Millisekunden vor dem Erdgas in den Brennraum gespritzt wird. Der Diesel entzündet sich und entflammt das Erdgas mit. Damit arbeitet der Volvo-Motor nach dem Selbstzünderprinzip – genauso wie ein Diesel eben.

Lohn der aufwendigen Technik: Der G (für Gas) 13 bringt es auf nahezu die gleichen Leistungsdaten wie der vergleichbare, rein dieselgetriebene, D13-Sechszylinder, auf dem der Gasmotor technisch aufbaut. In genauen Zahlen bedeutet das in beiden Fällen 460 PS und 2300 Newtonmeter Drehmoment, die im Gaser ab 1050 Touren und damit lediglich 150/min später anliegen als beim 460er-Diesel. Teilweise deutlich vor seinen Otto-Konkurrenten liegt der Volvo LNG (steht für Liquified Natural Gas, also verflüssigtes Erdgas) ebenfalls bei den Wartungsintervallen (bis zu 100.000 km), außerdem ermöglicht das Selbstzünderprinzip eine leistungsfähige Motorbremse in Form der VEB+-Abgasbremse, die sich mit maximal 510 PS gegen das Gefälle stemmt.

Das alles zusammen soll laut Volvo Trucks dafür sorgen, dass der Fahrer so gut wie keinen Unterschied zum FH mit 460 PS starkem Dieselmotor bemerkt – vom etwas komplizierteren Tankvorgang mal abgesehen.

Ab auf die Straße

Dass wohl was dran sein muss, lässt sich schon nach dem Motorstart spüren, der beim im vergangenen Jahr gelifteten „New-FH“ weiterhin per Zündschlüsseldreh vonstatten geht: Das Verbrennungsgeräusch unterscheidet sich in keiner Weise von dem des Diesel, zudem geht es innerhalb der Globetrotter-XL-Kabine nicht lauter, allerdings auch nicht leiser zu – wobei der FH in dieser Disziplin auch nach der jüngsten Modellpflege zu den Vorbildlichsten am Markt gehört.

Bestätigung Nummer zwei: Dem Gas-FH bereiten die 40 Tonnen Gesamtgewicht tatsächlich nicht mehr Probleme als dem 460er-Diesel. Sicher nicht zufällig hat Volvo hier auf die Verbauung einer seiner extrem ins Lange übersetzten Hinterachsen verzichtet, die theoretisch auch für den LNG auf Abruf stünden. Von Drehzahlorgien bleibt man mit der verbauten 2,47er-Achse aber ebenfalls weit entfernt, bei Reisetempo 85 liegen humane 1100 Touren an.

Das verschafft dem Motor ein kleines Polster, mit dem sich harmlosere Steigungen ohne Rückschaltung und mit verschmerzbarem Tempoverlust bewältigen lassen. Sofern die Software des mittlerweile sehr feinfühlig arbeitenden GPS-Tempomaten „I-See“ nichts anderes verordnet, leitet die Steuerungselektronik Rückschaltungen bei 1050/min ein. Die daraus
resultierenden 1350 Touren verschaffen dem Motor genügend Luft im Kampf gegen die Topografie – zumindest auf unserer Teststrecke musste die zehnte Fahrstufe nicht herhalten.


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