Fahrbericht Renault Trucks D ZE Electric 16

Der Renault D Wide Z.E. ist ein Spezialist fürs Verteilergeschäft: Niedriger Einstieg ins Fahrerhaus, langer Aufbau mit Ladebordwand, genug Nutzlast auch für schwere Güter.
© Foto: Wolfgang Tschakert

Alle reden von Lkw mit Elektroantrieben. Während andere Lkw-Hersteller jetzt über Serienfertigung sprechen, ist man bei Renault Trucks schon weiter. Die ZE-Modelle der mittelschweren D-Baureihe werden bereits seit 2020 in Serie gebaut und zunehmend erfolgreich verkauft. Höchste Zeit für unseren Erfahrungsbericht.


Datum:
15.12.2021
Autor:
Wolfgang Tschakert
Lesezeit: 
8 min

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„Einfach losfahren“, empfiehlt unser Testbegleiter. Obwohl nach dem Schlüsseldreh kein Motor oder sonstiges Geräusch auf sich aufmerksam macht. Es ist schon verblüffend, wie leise sich der 16-Tonner in Bewegung setzt. Ein Start, der neugierig macht. Denn eigentlich sieht der mittelschwere Renault Truck aus wie immer. Mit seinem zwar nicht mehr taufrischem aber sehr zustiegsfreundlichen und geräumigen Fahrerhaus, der fast perfekten Übersichtlichkeit und einem handelsüblichen Trockenfrachtkoffer. Nur dass unter dem Fahrerhaus kein Diesel mehr rumort, sondern an dessen Stelle beinahe geräuschfreie Elektrotechnik residiert.

Ist der E-Lkw ein Exote?

Ist er beileibe nicht, in Frankreich transformiert der Renault Truck D ZE bereits zahlreiche Verteilerflotten. Auch die schwedischen Konzernkollegen führen ihn als FL Electric und als FE Electric im Programm. In Deutschland ziehen die selbstbewussten Franzosen jetzt andere Seiten auf. Ab Frühjahr 2022 liefern sie ihre 16 bis 26 Tonnen schweren D- und D-Wide-Modelle nur noch mit batterieelektrischem Antrieb aus. „Wir tun das, weil wir es können, wir haben die Produkte“, sagt Frederic Ruesche, der Geschäftsführer von Renault Trucks Deutschland vollmundig. Das wollen wir sehen und erleben, aber zuerst schauen wir dem flüsterleisen Verteiler-Lkw rund ums und unters Blech.

Geladen wird der ZE links hinter dem Fahrerhaus per CCS-Stecker, mit Wechselstrom (AC) und 22 Kilowatt (kW), alternativ mit Gleichstrom (DC) und mit bis zu 150 kW. Eine professionelle DC-Ladelösung lohnt sich, damit bekommt der Renault in der Mittagspause oder während des Güterumschlags wieder die volle Reichweite. Der Hersteller spricht von 260 Kilometern, die im regionalen Verteilerverkehr völlig ausreichend wären - und sich auch mit unseren ersten Erfahrungen deckt. Die vier NMC-Batteriepacks von Akasol, die beiderseits am Rahmen montiert sind, verfügen über je 66 Kilowattstunden (kWh) Kapazität, in Summe über 264 kWh. Für zwei weitere Module wäre Platz im hinteren Überhang. Alles eine Frage des Nutzwerts und damit auch der Nutzlast, die muss eine Einsatzanalyse entscheiden. Deshalb zuerst ein Blick in die Zulassungspapiere: Der leere ZE-Zweiachser soll samt Ladebordwand fast 9,8 t wiegen, er darf legal damit immerhin 6,9 Tonnen laden.

Kompakter Elektromotor

Das Aggregat, ein PSM-Zentralmotor (= Permanentmagnet-Synchronmotor), sitzt direkt darunter, wo die Aufbaustirnwand auf den Rahmen trifft. Ein kompaktes Aggregat, mittig im Rahmen, auch seine 130 kW Dauerleistung und 425 Nm Drehmoment erscheinen auf den ersten Blick bescheiden. Doch wenn er gefordert ist, sind anfängliche Zweifel schnell verflogen. Der elektrische Renault Truck beschleunigt aus dem Stand fast fulminant, ab 44 km/h legt das Getriebe fast unmerklich den schnelleren 2. Gang nach. Der technische Kniff dabei: Die Leistungsabgabe erfolgt über ein automatisiertes zweistufiges Reduktionsgetriebe – schließlich zählt doch nur die Leistung am Rad, wie jeder Fahrzeugtechniker weiß.

Wo sonst der Diesel rumort: Kühler, 24-Volt-Bordnetz, Hochvolttechnik
© Foto: Wolfgang Tschakert

Bremsleistung wird übrigens erst rekuperiert (= gespeichert), wenn die Ladeanzeige der Batterie auf 95 Prozent sinkt. Erst dann kann der E-Motor seine Bremsenergie im Generatorbetrieb in die Batterie speisen, davor bremst der E-Motor einfach nicht mit. Aber dann übernimmt er den überwiegenden Teil der Verzögerungen, mit dem „Retarder“-Hebel links an der Lenksäule klappt es bestens. Oder natürlich mit dem Bremspedal, doch dann merken Fahrerinnen und  Fahrer nicht, wenn die Radbremsen mitwirken.

Insgesamt verdient die Bremsanlage nur beste Noten: Gefühlvoll und zupackend, die Zusammenarbeit von Dauerbremse (E-Generator) und Scheibenbremsen klappt ohne jegliche Irritation. Geht man vom Fahrpedal, rollt der 16-Tonner, aber mit leichter Verzögerung. Sie ist dem Schleppmoment eines Verbrennermotors nachempfunden. So lässt sich die Bewegungsenergie immer noch sinnvoll nutzen, zum Ein-Pedal-Fahren haben wir auch eine Meinung. Sie ist eher ein Fall für Pkw-Fahrer, die Energie weniger zu nutzen wissen.

HASHTAG


#E-Lkw

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