Aktueller Stand: Alternative Antriebe bei Lkw

Ein LNG-Lkw wird an einer Tankstelle in Hamburg betankt
© Foto: Axel Heimken / dpa / picture a

Irgendwann ist der Diesel wohl Geschichte, früher oder später. In diesem Punkt sind sich zumindest viele Experten einig. Was folgt als Antrieb Nummer eins im Lkw-Bereich? Der Markt rüstet sich langsam aber sicher. Ein aktueller Überblick:


Datum:
07.09.2020
Autor:
Gerfried Vogt-Möbs
Lesezeit: 
6 min

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Weder verschärfte Emissions- noch Verbrauchsrichtlinien waren bis letztes Jahr für leichte Nutzfahrzeuge im regionalen Lieferverkehr ausschlaggebend. Seit 2020 gilt auch dort für Neufahrzeuge bis 3,5 Tonnen künftig der Emissionsgrenzwert von 147 g/km. Mit der Einführung des neuen Prüfzyklus WLTP steigen die Verbrauchswerte im Zulassungstest um zehn bis 15 Prozent, die Emissionsvorgaben sollen gegenüber 2014 um mittlere zweistellige Prozentwerte fallen. Für die Fahrzeughersteller heißt dies: Neufahrzeuge müssen nun sehr viel effizienter sein, Abgase gleichzeitig sauberer. Die erwähnten Effizienzsteigerungen gelten seit diesem Jahr auch für schwere Nutzfahrzeuge, Referenzwert ist hier der Grenzwert 2019.

Messbare Veränderungen

Verbrauchswerte müssen schon in fünf Jahren um weitere 15 Prozent (Referenz 2021) sinken, ab 2030 dann um weitere 30 Prozent – was faktisch das Aus für reine Dieselantriebe bedeutet. Auch weil die NOx-Grenzwerte der EU regelmäßig überschritten werden, ergreifen Städte Maßnahmen, bis sich tatsächlich messbare Verbesserungen einstellen. Für den Lieferverkehr bedeutet dies nichts anderes als eine höhere Komplexität der Antriebsvarianten. Auch um Flottenemissionen zu senken, wird auch bei uns die Elektrifizierung der Nutzfahrzeuge sprunghaft ansteigen. Deutschland konnte im ersten Halbjahr 2019 einen Anteil von 44 Prozent erneuerbaren Energien im Gesamtnetzstrom erreichen. Damit ist die Gesamtbilanz selbst bei Verwendung von reinem Netzstrom gegenüber dem Diesel spätestens nach 45.000 Kilometern positiv – Batterieherstellung eingeschlossen. Zumindest rechnerisch hält ein Elektrofahrzeug ohne besondere Wartung über eine Million Kilometer.

Länger mit Brennstoffzelle

Sollte es trotzdem nicht reichen, kann die Brennstoffzelle helfen. Entweder als „Reichweitenverlängerer“ oder sogar als alleiniger elektrischer Fahrzeugantrieb. Selbst den schweren Lkw kann die Brennstoffzelle „elektrifizieren“: Hyundai bietet seinen Xcient Full Cell in Serie an, Toyota wird mit dem Toyota/Hino auf Profia-Basis bald nachziehen. Nicht zuletzt dank Europa sind für den kalifornischen Hersteller Nikola zunächst alle guten Dinge drei: Der TRE basiert strukturell auf dem Iveco S-Way, wird als Gemeinschaftsprodukt daher auch in Ulm vom Band rollen. Ab 2022 als BEV, 2024 auch als FCEV-Lkw.

Kommunale Einsatzfahrzeuge

Fahrzeuge für Kommunaleinsatz kommen mit geringerer Reichweite aus – so auch der eEconic von Daimler Trucks, der zunächst in der Konfiguration 6x2/N NLA angeboten und überwiegend als Abfallsammelfahrzeug eingesetzt wird, mit kurzen und fest eingeplanten Routen von bis zu rund 100 Kilometern und einem sehr hohen Stop-and-go-Anteil. Er basiert auf dem Mercedes-Benz eActros. Dessen erste Kundenübergabe erfolgte 2018, derzeit ist vor Serienstart im kommenden Jahr eine zweite Testphase angelaufen. Im Hochsommer präsentierte die Daimler-Truck-Tochter FUSO eine intelligente Variante des eCanter: Per drahtloser HMI-Schnittstelle (Human Machine Interface) lässt sich der eCanter SensorCollect von außen durch eine begleitende Person aus der Distanz steuern. Der mit LiDAR, Ultraschallsensoren und hochpräzisem GPS ausgestattete Lkw kann fernübertragene Befehle ausführen, erkennt Personen und Objekte.

Flexibel mit Nebentrieb

Bereits die zweite Generation von E-Nutzfahrzeugen kommt aus dem Hause Renault Trucks. In der Normandie, im Werk Blainville-sur-Orne, rollen D Z.E. und D Wide Z.E. vom Band. Für mehr Flexibilität im Einsatz können beide sogar optional mit einem Nebenantrieb bestellt werden, der ebenfalls vom Elektromotor angetrieben wird und den jeweiligen Aufbau mit Energie versorgen kann. In 16-Tonnen-Version ist der D Z.E. etwa zur Lieferung von Trockenfracht und Kühlprodukten geeignet. In der 26-Tonnen-Version garantiert der Renault Trucks D Wide Z.E. unter anderem eine effiziente Müllabholung. Seine Nutzlast beträgt bis zu elf Tonnen, die Reichweite dank 200-kWh-Batterie rund 100 Kilometer. Der Radstand von 3.900 Millimetern und die dritte Lenkachse sorgen für gutes Lenk- und Fahrverhalten.

BEV hat derzeit noch Vorrang

So auch bei Hersteller Volvo Trucks, der Renault Trucks als Marke führt. „Wir gehen von einem großen langfristigen Potenzial für schwere Elektro-Lkw im Regionalverkehr und Baugewerbe aus“, erklärt Roger Alm, Präsident von Volvo Trucks. Es bleibt daher – wie bei vielen Herstellern – bei einer Mehrgleisigkeit, wobei Batterieelektrik derzeit noch der spannendste, weil imageträchtigste Bereich zu sein scheint. „In Europa gibt es eine enorme Anzahl von Lkw mit einer durchschnittlichen jährlichen Fahrleistung von 80.000 Kilometern im regionalen Güterverkehr. Das bedeutet, dass eine verstärkte Nutzung von Elektrofahrzeugen für den regionalen Gütertransport zu erheblichen Klimaverbesserungen führt, sofern der Strom nicht aus fossilen Energiequellen stammt“, erklärt Lars Mårtensson, Direktor Umweltschutz und Innovation, Volvo Trucks. Seit März sind Volvos FL Electric und FE Electric, mit 16 respektive 27 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, in Serie gegangen. Als erste Märkte sind Schweden, Norwegen, Deutschland, die Schweiz, Frankreich und die Niederlande angepeilt.

Beratung im Vorfeld nötig

Um Kunden den Einstieg in die Elektromobilität so einfach und erfolgreich wie möglich zu gestalten, bieten Hersteller neue Serivceleistungen an, bevor Unternehmen sich „verkaufen“ – sprich: Reichweite und Transportleistung nicht aneinander angepasst sind. Auch MAN hat ein Expertenteam für solch wichtige Kundenanliegen sensibilisiert. Neben dem eTGM bietet MAN einen E-Transporter an: Der eTGE ist seit 2018 im Angebot und baugleich mit dem batterieelektrischen Crafter von VW. Ein Konkurrent läuft seit Dezember 2019 in Düsseldorf vom Band: Das flexible Zulade- und Batteriekonzept ermöglicht am E-Sprinter eine Anpassung an individuelle Bedürfnisse. Je nach Einsatz kann beim Kauf des Fahrzeugs zwischen drei oder vier Batterieeinheiten gewählt werden. Auch die Höchstgeschwindigkeit lässt sich konfigurieren – auf 80, 100 oder 120 km/h. 

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