So sicher sind Elektroautos wirklich

Ein Elektroauto wird bei einem Crashtest der DEKRA Unfallforschung gegen einen Pfosten geschleudert
© Foto: DEKRA Unfallforschung

Es ranken sich viele Mythen rund um Elektroautos. Kann ich bei einem Unfall einen elektrischen Schlag bekommen? Was muss passieren, damit die Batterie anfängt zu brennen? Wir haben mit führenden Experten aus der Entwicklung und Forschung sowie mit Feuerwehrleuten gesprochen. Die Ergebnisse sind überraschend.


Datum:
23.10.2020
Autor:
Fabian Faehrmann
Lesezeit: 
10 min

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Es ist Dienstag, der 28.07.2020. Ort: die Landstraße 90 im Brandenburger Havelland. Hier reiht sich Acker an Acker, nur ab und an fährt man durch kleine Ortschaften. Zwischen den Weilern Schmergow und Phöben steht ein verkohlter Audi e-tron am Straßenrand. Die Fahrerin, 19 Jahre alt, war mit dem Elektronboliden in einen Baum gekracht. Der Wagen fing Feuer. Sie starb. In diesem Moment wird im Brandenburger Land eine Lawine ausgelöst, die dank neuer Medientechnik nahezu in Lichtgeschwindigkeit ganz Deutschland überrollt. In Foren werden Videos von brennenden Teslas gepostet, während selbsternannte Ingenieure über die Brandgefahr von Akkus diskutieren. Deutschland fragt sich wieder einmal: Wie gefährlich sind Elektroautos?

Der verkohlte Audi e-tron nach dem Unfall in Groß-Kreutz
© Foto: picture alliance/dpa/dpa-Zentralbild | Julian Stähle

„Dieser Vorfall war landesweit ein aha-Effekt.“ So bezeichnet es Jörg Schafföner, der Fachbereichsleiter Sicherheit der Gemeinde Groß Kreutz (Havel). Nachdem sich der erste Schock gelegt hatte, ging auch bei den beteiligten Feuerwehren die Aufarbeitung los. Gegenüber dem RBB erklärt der Gemeindewehrführer Kristian Titsch, dass der Einsatz problematisch gewesen sei, da es sich um ein Elektroauto gehandelt habe. Diese seien relativ schwierig zu löschen, weil man keine Erfahrung damit habe. Ähnliches sagt auch Schafföner: „Bei uns im Landkreis wurde niemand geschult. Das ist ein Problem, das einfach niemand auf dem Schirm hatte. Immerhin“, so der Fachbereichsleiter, „hätte im Nachgang  der Landesfeuerwehrverband Brandenburg über die Berufsfeuerwehr Berlin und dann auch der Landkreis Lehrgänge durchgeführt, bei denen einzelne Kameraden geschult wurden. Zukünftig soll auch bei der Ausbildung zum Truppführer ein entsprechender Ausbildungsteil integriert werden.“ Dieser Fall zeigt allzu eindrücklich: Die Elektromobilität muss sich erst noch etablieren, auch bei den Feuerwehren.

Wie wird ausgebildet?

Diese Erfahrung hat auch Frank Hüsch von der Landesfeuerwehrschule in Baden Württemberg gemacht. Hier werden unter anderem die Gruppenführer ausgebildet, ohne die ein Feuerwehrauto hierzulande überhaupt erst gar nicht ausrücken darf. Jedes Jahr, so Hüsch, gibt es zwei Schulungen, die sich dem Thema E-Mobilität widmen. Alleine 2020 habe es schon rund 1000 Teilnehmer gegeben. „Wir gehen davon aus, dass die Dunkelziffer noch höher ist, weil einige Feuerwehren die Schulung in ihrer Wache gezeigt haben“, sagt der Experte. In den Seminaren lernen die Teilnehmer, wie ein E-Auto richtig gelöscht wird und welche Gefahren dabei lauern. Hier ploppt auch einer der größten Mythen rund um Elektrofahrzeuge immer wieder auf: die Gefahr eines elektrischen Schlages.

Amtsrat Frank Hüsch von der Landesfeuerwehrschule Baden-Württemberg bei einer Schulung über Elektroautos
© Foto: LFS-BW

„Es ist physikalisch nahezu ausgeschlossen einen Stromschlag zu bekommen, selbst wenn das Auto unter Strom steht“, erklärt Hüsch. Grund dafür sei, „dass das Fahrzeug kein Potenzial gegen die Erde, anders als beispielsweise ein Haus“ habe. „Selbst wenn die Karosserie unter Spannung stehen würde, könnte der Strom nicht über den Körper abfließen, weil es keine richtige Erdung gibt.“ Diese Feststellung sei sehr wichtig, insbesondere auch für Ersthelfer, die an eine Unfallstelle kommen. Denn auch hier scheuen sich einige zu helfen, wenn sie sehen, dass auf dem Kennzeichen ein großes E prangt.

Aber es gibt noch viele weitere Vorurteile, die dem Elektromobil vorauseilen. Beispielsweise, dass die Karosserie viel instabiler sei als bei herkömmlichen Autos. Zu diesem Zweck klopfen wir bei der DEKRA Unfallforschung an. Hier werden seit 2012 E-Fahrzeuge absichtlich mit hoher Geschwindigkeit in Hindernisse gerammt, um zu sehen, wie sich die Schadensbilder gestalten. Markus Egelhaaf hat die Tests betreut und sagt: „Elektroautos sind genauso sicher wie herkömmliche Verbrennerfahrzeuge. Das ist das Ergebnis unserer Crashtests und der Erfahrungen aus dem Unfallgeschehen. Bei einem seitlichen Aufprall, beispielsweise auf einen Baum, ist ein E-Fahrzeug gegebenenfalls sogar etwas im Vorteil, weil durch die Batterie im Unterboden die Fahrzeugseite versteift ist. Dadurch ist die Eindringtiefe des Objektes etwas geringer als bei einem Benziner oder Diesel.“ Auch die Brandgefahr des Akkus wurde bei DEKRA untersucht – mit einem spannenden Ergebnis. Als man 2012 mit den Untersuchungen begonnen hatte, wollte man ein herkömmliches Elektrofahrzeug in Flammen setzen. „Am Ende ist uns das Auto komplett abgebrannt, bevor die Batterie gebrannt hat. Das zeigt, wie sicher das System dahinter ist“, urteilt Egelhaaf. Es müsse „sehr viel passieren, damit eine Fahrzeugbatterie anfängt zu brennen“. Dafür bräuchte es entweder ein Versagen des Lademanagements oder eine mechanische Beschädigung. Beides sei Dank des großen Forschungsaufwandes hinter der Technologie sehr unwahrscheinlich.

Und trotzdem gibt es Videos, die beweisen, dass Elektroautos durchaus in Flammen aufgehen können. Ob dabei immer die Batterie betroffen ist, ist eine andere Frage. Auch Kunststoffe brennen imposant. Und auch wenn Bauteile des Airbags verpuffen, kann das schon mal knallen. Übrigens ist es im Falle des Unfalls von Groß Kreutz auch noch nicht geklärt, ob die Batterie überhaupt gebrannt hat. Daran gibt es zumindest Zweifel seitens mehrerer Beteiligter vor Ort. Das Auto wurde unmittelbar nach dem Unfall von Audi abgeholt und seitdem eingehend untersucht. Man könne sich bis zur Klärung der Umstände und Hintergründe nicht weiter dazu äußern, erklärt ein Sprecher von Audi auf Anfrage.

Sollte es wirklich mal zum äußerst seltenen Fall eines Batteriebrandes kommen, ist Geduld gefragt. „Man braucht für Batteriebrände einfach mehr Löschwasser“ erklärt nochmals Frank Hüsch von der Landesfeuerwehr Baden Württemberg. „Das Problem ist, dass die Zellen eingehaust sind. Sie können sich das so vorstellen: Bei einem Haus brennt im Inneren der Dachstuhl und wir spritzen das Löschwasser nur oben auf die Dachziegel. Das braucht viel Wasser und viel Zeit. So ist das bei einem brennenden Akku auch.“ Mittlerweile gibt es auch schon Hilfsmittel, wie die sogenannte Löschlanze, die manuell in die Batterie gerammt wird und so das Wasser direkt in den Brandherd pumpt. Die ersten Erfahrungen bei DEKRA zeigen, dass das System zwar schnell wirkt, es aber noch einige Fragezeichen gibt. So gebe es noch versicherungsrechtliche Fragen, außerdem sei die Handhabung nicht immer einfach.

Eine Löschlanze, die in die Batterie hineingerammt werden kann und sie dann mit Wasser flutet
© Foto: DEKRA Unfallforschung

Die Hersteller wiederum sind nicht zwingend begeistert von diesem Hilfsmittel. Dr. Anton Müller ist leitender Emtwickler beim Hersteller MAN und rät dringend davon ab die Löschlanze zu verwenden. „Wir haben mehrere Tests mit unserem elektrischen Stadtbus gemacht, mit dem Ergebnis, dass es besser ist, die Batterie nur zu kühlen“, erklärt er. „Beim Fluten mit der Löschlanze kommt es in kurzer Zeit zu vielen Kurzschlüssen – die Energie muss dann irgendwo hin.“ Das heißt: Das Löschwasser verdampft augenblicklich – eine potenzielle Gefahr für die Einsatzkräfte. Müller selbst ist auch in der Entwicklung der elektrischen Architektur der Fahrzeuge tätig und erklärt, wie viel Sicherheit in einem Fahrzeugakku steckt: „Wir betreiben bei der Sicherheit der Batterien einen sehr großen Aufwand. Es gibt mehrere Systeme. Einer der Hauptpunkte ist eine Sicherung, die die Batterie vom Hauptnetz trennen kann. Kommt es zum Beispiel wegen eines Unfalls zu einem Kurzschluss, greifen die verschiedenen Systeme ein. Bei hoher Spannung schmilzt die Hauptsicherung – dann ist die Batterie schon vom Hauptnetz getrennt.“ Insgesamt schätzt Müller die Sicherheit eines E-Autos höher ein als die eines Verbrenners, da der Aufwand hinter den Schutzsystemen deutlich größer sei. Die Hersteller könnten es sich auch nicht leisten Fehler zu machen, da jeder Brand auf die Goldwaage gelegt werde.

Die Vorurteile gegenüber E-Mobilen sind also reine Märchen, so das inoffizielle Urteil der Experten. Aber woher stammen sie? Eine mögliche Antwort kommt von Christian Emrich, der sich bei der Berufsfeuerwehr München um das Thema Elektromobilität kümmert. Er sagt: „Elektrofahrzeuge sind einfach etwas Neues, da müssen sich die Gesellschaft wie auch die Feuerwehren weiter dran gewöhnen. Das ist wie in den 90er Jahren mit den Airbags. Die Feuerwehren hatten damals einen sogenannten Oktopus, also ein spezielles Sicherungsgerät für Airbags im Lenkrad. Heute sind zig Airbags in normalen Mittelklassefahrzeugen verbaut und die Feuerwehren wissen damit umzugehen.“

Eine plausible Theorie, die aber auch wieder zeigt, wie wichtig es ist, dass auch die Feuerwehren dazulernen. Die Ausbildung der Wehren ist Ländersache. Regionale Unterschiede sind damit schon vorprogrammiert. Wir haben in den Bundesländern mit den zuständigen Feuerwehrschulen gesprochen. Nicht alle haben uns geantwortet, aber es stellt sich heraus, dass bei fast jedem Lehrgang für Gruppenführer das Thema Elektromobilität irgendwo behandelt wird - teils schon seit mehreren Jahren. Es ist aber nicht immer Pflicht. Ehrenamtliche Gruppenführer haben in Ihrer Ausbildung beispielsweise in Nordrhein-Westfalen die Möglichkeit das Thema nur als Wahlfach zu belegen. Ob das zeitgemäß ist, muss zumindest bezweifelt werden. Denn in Fällen wie in Groß Kreutz wären die Einsatzkräfte sicherlich dankbar um das Fachwissen gewesen. Grundlegend bescheinigen uns alle Feuerwehrschulen und -institute aber, dass die Nachfrage nach Kursen und Fortbildungen im Bereich der E-Mobilität groß ist. 

Was bleibt als Fazit stehen? Die Elektromobilität zeigt uns ein wenig, wie viel wildes Tier noch in uns steckt. Viele sind scheu, kritisch und manche flüchten auch vor dem Unbekannten. Unfallexperten und Hersteller locken uns aber immer mehr mit der süßen Versuchung der emissionsfreien Fortbewegung. Wahrscheinlich wird es so laufen: In wenigen Jahren fressen wir aus der Hand und lassen uns irgendwann vielleicht sogar streicheln.

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